Кровь у летчиков должна быть холодной

Будущий летчик Андрей Усков родился в городе Балашове, славном своей авиационной историей, которая сегодня насчитывает уже без малого 100 лет. В далеком 1930 году в этом небольшом городке Самарской области была создана Объединенная школа гражданских пилотов и авиационных техников. Во время Великой Отечественной войны Балашовское летное училище начало подготовку военных пилотов. С тех пор учебное заведение не раз меняло свое название, а вот его предназначение оставалось неизменным – Балашовский учебный авиационный центр и поныне готовит летные кадры для военной авиации.

Два фактора в мечту сложились

У мальчишек, которые растут под небом, наполненным гулом самолетов, мало шансов не увлечься авиационной романтикой. Трудно остаться безучастным, когда знаешь, что за штурвалом воздушного корабля сидит паренек чуть постарше тебя самого.

"В детстве я любил следить за полетами самолетов над городом и представлять, что с высоты видит летчик. Конечно, как и многие сверстники, жил с мечтой о небе. Но всерьез задумался о поступлении в училище благодаря родственнику Борису Каблинову — настоящему боевому пилоту, прошедшему Афганистан. Он был для меня примером", —рассказывает о своих мотивах Андрей Усков.

Он без особого труда поступил в Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков. Тяготы и лишения армейского быта переносил легко.

"Я до этого имел смутное представление о военной службе, не с чем было сравнивать. Поэтому и казалось, что все так и должно быть. Дело молодое, трудности, строгий распорядок переносились легко", — объясняет летчик.

Андрей начинал обучение на противолодочном факультете, потом его перевели в морскую ракетоносную авиацию. По выпуску новоиспеченный лейтенант вновь попал к противолодочникам, его назначили помощником командира Ту-142 в гарнизон авиаторов Федотово, что находится в Вологодской области.



Правда, уже через год из "филиала" его перевели в основной полк, базирующийся в Североморске, на должность помощника командира самолета Ил-38. Молодого пилота взял под крыло недавно вернувшийся после учебы в академии подполковник Антон Старостин, позже ставший командиром полка. Девять лет Андрей был помощником в его экипаже. О своем многолетнем наставнике он отзывается очень тепло и уважительно.

Под его началом он смог пересесть на командирскую "чашку". А позже вырос до заместителя командира эскадрильи, освоив за годы службы три типа самолетов: Ил-38, Ил-22 и Ил-20РТ.

Спрос за весь экипаж

В этом году у гвардии майора Ускова юбилей летной работы, на воздушных судах он "бороздит" небеса 20 лет!

Качественный рывок в мастерстве пилота произошел в 2014 году, когда он стал командиром экипажа. Нужно сказать, что далеко не каждый летчик может занять эту должность.

"У нас это не по протекции делается, а исключительно по личностным качествам и летному опыту. Потому что работа командира сильно отличается психологически от деятельности помощника. Конечно, пока ты летаешь справа, тоже чувствуешь ответственность за полет, но тебе все равно проще, потому что полная мера ответственности лежит на командире. Спрос с него за весь экипаж. В случае возникновения нештатной ситуации именно он принимает решение, как из нее выйти. К тому же, помимо летной работы, у него много других обязанностей", — рассказывает наш герой.

Процесс подготовки летчика к работе командиром экипажа непрост, он состоит из множество этапов. В течение несколько лет Андрей был кандидатом на должность командира, проходил "вывозную" программу, тренировался вести самолет с места КВСа. Подполковник Антон Старостин, обладающий большим опытом командирства, выступил в качестве инструктора, и через какое-то время Усков почувствовал себя готовым к выполнению обязанностей командира. Однако процесс пересадки его в левое кресло несколько затянулся. В полку из-за сокращений штата долгое время не было свободных вакансий.

Параллельно с ним "вывозили" и других кандидатов. В результате строгого отбора, как только освободилось место, Усков получил назначение.

В летной науке все элементарно

Его становление в новой должности продолжалось около года, за который он освоил практически все упражнения курса летной подготовки, которые нужны для формирования устойчивых навыков в технике пилотирования и воздушной навигации. Принцип обучения летному мастерству общепринятый — от простого к сложному.

"Сначала мы летаем в районе аэродрома в простых метеоусловиях. Совершаем так называемые полеты по кругу, перелеты в зону. Потом переходим к подготовке в сложных метеоусловиях. Летаем "за шторкой" — это тренировочные упражнения, которые используются для обучения пилотов управлению самолетом только по приборам. Так имитируются сложные метеорологические условия (СМУ), когда отсутствует видимость естественного горизонта. Такие тренировки помогают развить навыки пилотирования в облаках, тумане или при других ограничениях видимости. На стекло опускается шторка, и мы заходим на посадку только по приборам, не глядя за кабинное пространство. После того как освоили полеты в СМУ, переходим к боевому применению. Здесь для каждого типа самолета свой перечень упражнений. Общие для всех — полеты на малых высотах, на максимальную дальность. В принципе, если обстановка складывается удачно (мало командировок и много летных смен), то такую программу освоить за год вполне реально", —объясняет офицер.

Когда открывается бетон

Подготовка командиров экипажей в полку обычно начинается с мая. Зимой довольно много нюансов в рулении, поэтому приступать к обучению будущих командиров начинают, когда на взлетно-посадочной полосе открывается бетон.

Подготовка летчика всегда начинается в светлое время суток. После того как дневная программа полностью освоена, можно приступать к полетам ночью. Это считается более сложным видом подготовки.

Так как Андрей Усков с недавних пор является заместителем командира эскадрильи, то молодые кадры теперь на нем. А в качестве инструктора он летает с 2019 года.

"Моя обязанность — контроль и подготовка. Согласно документам я могу давать допуск молодому летчику. Если уровень его готовности меня удовлетворяет, то пилот продолжит дальнейшее обучение по усложненной программе. А если что-то у него не получается, то имею право добавить время и количество полетов для шлифовки элементов", —объясняет майор Усков.

По его словам, такое случается крайне редко. Во-первых, на "Илах" предусмотрено сдвоенное управление самолетом. Помощник командира экипажа уже полноценный летчик. Вместе они составляют маршрут, осуществляют контроль за режимом полета и работой систем самолета по приборам, ведут радиосвязь с наземными службами и другими самолетами, заполняют летную документацию.

Почти все действующие командиры воздушных судов являются еще и инструкторами. Учитывая, что помощникам когда-то предстоит занять их кресло, они имеют право предоставлять управление своим "правым" летчикам. Поэтому еще до того, как начинается активная фаза подготовки на командира, второй пило под присмотром инструктора время от времени сам осуществляет пилотирование: взлетает, выполняет заход на посадку, садится. К моменту назначения на командирскую должность он практически все умеет, остается только отработать нюансы.
 

Летать люблю

Парадоксально, но самое трудное в работе летчика — это вовсе не полеты, а необходимость осуществления административных функций. В авиационной среде про это даже анекдоты сочиняют. Один из них про медведя, которого на спор в полку смогли обучить пилотированию, мне рассказали прямо на аэродроме. Косолапый смог успешно освоить вывозную программу, однако через пару месяцев, аккуратно посадив самолет в лесу, сбежал. Только записку оставил: "Летать люблю. А вот бумажки ваши надоели". Конечно, послание смягчено. Топтыгин в выражениях не стеснялся.

"Когда ты поступаешь в училище, то не думаешь о том, что военный летчик должен заниматься, скажем так, бумажной работой. А заполнять документации приходится много. У меня еще и должность соответствующая. Нужно контролировать прохождение летчиками врачебной летной комиссии, чтобы не допустить перерывов в боевой подготовке, проверять правильность ведения журналов тренажей, заполнение предполетной документации, полетных листов. "Административка", она более. Летная работа однозначно труднее, но в реальности чаще приходится бумагами заниматься. Грубо говоря, 15 минут в воздухе — три дня отчетов. Летать, конечно, гораздо интереснее. Вроде бы задачи типовые и практически одинаковые, но каждый полет при этом уникален. Это всегда что-то новое", — у летчика даже взгляд меняется при упоминании о любимом занятии. Даже спустя 20 лет он верен романтике неба.

Другое небо

Глаза летчика горят, когда он рассказывает о своей командировке в Сирию, состоявшейся в 2021 году.

"Это очень любопытный опыт был. Все впервые, а потому совершенно незабываемо. Во-первых, международный перелет. С Севера напрямую летели в Махачкалу, оттуда через Иран в Сирийскую Арабскую Республику. Во-вторых, много тонкостей и нюансов в плане административной работы. Да и сам по себе полет очень интересный. Совершенно другие метеоусловия, даже земля визуально отличается от нашей. Когда летишь над Россией, то поля квадратные, а в пустыне они длинные и прямоугольные. В Иране очень высокие горы, мы летели на высоте 7 тысяч метров, а горы были 5,5-6 тысяч метров. То есть вершины находились очень близко", — рассказывает Андрей.

Особенности высокогорного ландшафта часто заставляли членов экипажа попотеть. Не раз они оказывались в так называемых точках невозврата, когда понимали: "Не дай Бог, откажет двигатель, сесть попросту некуда". Да и полеты над Средиземным морем не похожи на те, что проходят над полярными водами. По словам пилота, Баренцево море весьма живописно смотрится с высоты, оно синее и чистое. Вдоль побережья встречается множество лагун, белый песок. Пейзажи даже краше, чем на юге. А над Средиземноморьем постоянно стоит какая-то серая дымка, поэтому визуально оно совсем не впечатляет. Выглядит куда менее эффектно, чем родной Север.

Учитывая, что нашим воздушным судам более привычны холода, летать экипажи старались ночью, когда воздух остывал до приемлемых температур. В результате техника ни разу не подвела. Припомнил Андрей и пару "боевых" эпизодов своей командировки. Во время российских учений у берегов Сирии нашим авиаторам была поставлена задача осуществлять воздушную разведку. Они должны были определить местоположение британского авианосца "Королева Елизавета". Но и британская авианосная группа тоже не дремала, отправив им на перехват истребитель F-35.

Еще один волнительный момент был, когда экипажу Ускова предстояло пролететь вдоль берегов Турции и Кипра, где нейтральная территория составляет буквально несколько десятков метров. Между этими странами до сих пор сложные отношения, и крайне важно было пройти узкое место без эксцессов, "не задев" пространство над территориальными водами обоих государств.

На Севере — свобода

"У нас в Заполярье интересно, много разнообразных задач", — уверяет гвардии майор.

География полетов простирается от Калининграда до Дальнего Востока. И, разумеется, захватывает и северные аэродромы: Тикси, Земля Франца-Иосифа. Эти полеты сложны тем, что все время проходят над морем, где отсутствуют какие-либо ориентиры, а погода на краю земли отличается крайней неустойчивостью. Всегда нужно быть морально готовым к тому, что условия посадки там будут экстремально сложными.

Также наши летчики летают "за угол", что означает обогнуть Кольский полуостров, пройдя вдоль границ Норвегии, Швеции, Дании и Великобритании. Часто на перехват североморцев выходят истребители ВВС Норвегии. Сопровождая наших, они, как правило, держатся на почтительном расстоянии, но иногда самые смелые подходят довольно близко. Если нашим пилотам нужно выполнить разворот вправо или влево, они используют универсальный язык неба. Предупредительно покачивают крылом, чтобы самолет-разведчик иностранного государства отошел подальше.

Также довольно часто нашим летчикам поступает задача осмотра районов морской акватории, где планируется проведение учений.

"Каждый осмотр района — это полет в море, который проходит на малой высоте. Для того, чтобы осмотреть корабли или мишени, приходится снижаться до 30 метров, хоть в хорошую, хоть в плохую погоду", — рассказывает наш герой.

По заверению Андрея, эта задача ему нравится больше всех прочих.

"Выполняя любые другие полеты, ты всегда находишься в строгих рамках. Летишь по воздушной трассе по определенному маршруту, который предварительно спланирован и рассчитан. Ты не имеешь права отклоняться от него. А при выполнении задачи на осмотр этот район закрыт для других полетов, там разрешено находиться только мне. Поэтому могу полететь вправо или влево, вверх или вниз - полная свобода действий. Чувствуешь себя спокойно. Не спеша осматриваешь все морские цели, докладываешь старшему по стрельбам, что район чист, нет посторонних кораблей. А если есть, приступаешь к их вытеснению", — объясняет заместитель командира эскадрильи.

Право командира

Должен ли летчик обладать бесстрашием? На этот вопрос опытный пилот и командир дает однозначный ответ.

"Бесстрашным летчику быть никак нельзя, он на это не имеет права. Бояться даже полезно, в меру, конечно. Свой страх нужно уметь контролировать, ведь командир воздушного судна отвечает не только за самолет, но еще и за экипаж, и за пассажиров. А это от 7 до 50 человек. Поэтому он должен обладать хладнокровием, совершать любые действия обдуманно. Это даже в документах прописано: решение на вылет принимает командир. Перед полетом важно адекватно оценить подготовленность экипажа, погодные условия, проверить авиационную технику. Командир имеет право отказаться от полета, если сомневается в любом из этих факторов. "Безбашенных" летчиков по определению не бывает. Они попросту не подходят для такой работы, можно сказать, профнепригодны", — уверен Андрей.

Из его слов получается, что командир воздушного судна должен обладать изрядной долей хладнокровия. Но даже если кровь у летчиков холодная, то сердце — всегда горячее. В эту профессию идут только настоящие романтики, искренне влюбленные в небо.

Фото Евгении Земсковой и из архива