- Сергей Юдков
- 16.04.2025 11:25
Он стоит на краю океана
Мурманский морской торговый порт – форпост России в Арктике
Сегодня трудно представить, но Мурманск с его морским торговым портом вполне мог быть построен на острове Кильдин, на берегу Баренцева моря у Териберки или на полуострове Рыбачий в бухте Озерко. А может быть, его и вообще не было, коль царское правительство приняло б решение строить большой порт в Екатерининской бухте, где уже существовал город Александровск.
В конце XIX века к Мурману – к дальнему краю Российской империи – возникает интерес. Одна за другой сюда отправляются экспедиции. Дороги посуху нет, добираются по морю – из Архангельска или вокруг Скандинавии.
Время бежит стремительно. 1914-й – начинается Первая мировая. Англия готова оказывать нам помощь – оружием, боеприпасами. Но куда их везти?
И тогда всего за год на пустынном берегу Семеновской бухты вырастают причалы, готовые принимать морские суда.
Но прежде чем на берегу Кольского залива застучали топоры, свою работу сделали разведчики – геодезисты, геологи, гидрографы, топографы. Титаническую, трудоемкую и рискованную работу провела группа Валериана Ляхницкого, ученого и портостроителя. В будущем доктор технических наук, профессор, действительный член Академии строительства и архитектуры Советского Союза, в 1914 году он работал начальником управления портовых изысканий на побережье Баренцева и Белого морей.
Изыскательская бригада Ляхницкого работала на берегу и в акватории залива. Замеры глубин проводили с борта двухмачтовой яхты под названием "Любовь". Вскоре был дан четкий ответ: в Семеновской гавани можно разместить до 60 причалов, у которых могут швартоваться любые океанские суда.
А когда команда Валериана Ляхницкого свое дело сделала, порту потребовался талантливый строитель. И он нашелся. Из Владивостока на Мурман перебросили инженера-портовика Бориса Веденеева.
Он родился в Тифлисе. Занимался строительством портовых сооружений на Дальнем Востоке. Разрабатывал план электрификации России. Был одним из руководителей возведения Днепровской и Волховской ГЭС. За свой труд получил три ордена Ленина, два ордена Трудового Красного знамени, орден Отечественной войны первой степени. А еще – Сталинскую премию в размере ста тысяч рублей, которую пожертвовал в годы Великой Отечественной на строительство танка.
В 1915 году стройка кипела и бурлила. Порт возводили пензенские, тамбовские, саратовские крестьяне. Впрочем, не только они: работали также тысячи завербованных китайцев, союзники по Антанте, военнопленные австро-венгерской и германской армий.
И вскоре первые деревянные причалы начали принимать морские суда с грузами. Днем рождения Мурманского морского торгового порта можно считать 1 сентября 1915 года (19 августа по старому стилю), когда в восемь вечера здесь ошвартовался первый пароход "Дротт". Он прибыл с грузом из Нью-Йорка. И уже в первую навигацию у новых причалов выгрузилось 11 иностранных судов с оружием, техникой и продовольствием. А в апреле 1916 года по Николаевской железной дороге от Кандалакши до поселка, поначалу получившего название Семеново (ныне это территория Мурманска), прошел первый поезд. Вскоре стальная магистраль связала Кольский залив с Петроградом и всей остальной страной. У строителей порта работы прибавилось, надо было возводить новые причалы.
Высочайшие темпы строительства самого северного незамерзающего порта в России и железной дороги в условиях мировой войны – это, без сомнения, подвиг и инженеров, и тысяч простых рабочих. Подвиг, вошедший в историю не только Кольского края, но и всей страны.
Необходимость России морского порта в Мурманске была подтверждена многократно: и в 1920-1930-е годы, когда приходилось бороться с голодом, и, конечно, в годы Великой Отечественной войны. Тогда Мурманский порт стал своего рода дорогой жизни, по которой непрерывным потоком шла помощь союзников, столь необходимая на фронте в битве против фашизма.
(Продолжение следует)
Опубликовано: "Мурманский вестник" от 16.04.2025
Проблема выбора
В конце XIX века к Мурману – к дальнему краю Российской империи – возникает интерес. Одна за другой сюда отправляются экспедиции. Дороги посуху нет, добираются по морю – из Архангельска или вокруг Скандинавии.
Меж тем в начале XX века запахло большой мировой войной. Турки закрыли Черное море, немцы хозяйничали на Балтике. Николай II утвердил проект строительства межокеанских великих железных дорог – стальная магистраль должна была протянуться от Порт-Артура и Владивостока до Мурманска."Едут великие князья и большие путешественники, едут любители острых ощущений, романтики, в том числе и художники. Общественность начинает спорить, где же на Мурмане строить порт. Наиболее многочисленная группа утверждала, что надо строить новый порт в Семеновской бухте. Кольский залив – широкий, Кольский залив – глубокий", – рассказывал мне в свое время доктор исторических наук Алексей Алексеевич Киселев.
Время бежит стремительно. 1914-й – начинается Первая мировая. Англия готова оказывать нам помощь – оружием, боеприпасами. Но куда их везти?
И тогда всего за год на пустынном берегу Семеновской бухты вырастают причалы, готовые принимать морские суда.
Действительно, двенадцать километров просторного берега – от реки Роста до Варничного ручья. 110 лет назад, зимой 1915 года тут застучали топоры, зазвенели пилы – началась большая стройка."Это было очень удобное место, удобный ландшафт для порта и города. Здесь была очень большая осушка, которая позволяла по краям строить пристани для судов любой на то время осадки. И само дно – ил и песок, песок и ил, не было скального грунта. Так что сваи можно было бить свободно", – рассказал ветеран Мурманского морского торгового порта Юрий Геннадьевич Шумилкин.
Острова стали причалами
Один из островов местные поморы называли Хлебным, второй Сенным. Располагались они примерно в двухстах метрах от берега. Сегодня на их месте портовые причалы."На месте нынешнего мурманского порта были огромные отмели. Тут надо было либо углублять дно, либо выносить причалы дальше в море, к большим глубинам. Началось строительство временной пристани, опираясь на небольшие Семеновские островки, расположенные в заливе, строители возвели эстакаду, пирс проложили", – рассказал кандидат исторических наук Дмитрий Жалнин.
"Решение о строительстве мурманского порта было принято в феврале 1915 года, приблизительно через месяц после того, как решено было строить железную дорогу. И с самого начала было ясно, что эти две стройки должны быть взаимосвязаны – железная дорога и порт", – рассказывал профессор Киселев.
Валериан Ляхницкий. Фото из архива Мурманского морского торгового порта
Но прежде чем на берегу Кольского залива застучали топоры, свою работу сделали разведчики – геодезисты, геологи, гидрографы, топографы. Титаническую, трудоемкую и рискованную работу провела группа Валериана Ляхницкого, ученого и портостроителя. В будущем доктор технических наук, профессор, действительный член Академии строительства и архитектуры Советского Союза, в 1914 году он работал начальником управления портовых изысканий на побережье Баренцева и Белого морей.
"Ляхницкий начинал свой путь с Панамского канала. После окончания Санкт-Петербургского института инженеров железнодорожного транспорта его на практику послали туда. А потом он прошел от норвежских берегов весь Север", – рассказал Юрий Шумилкин.
Сначала – разведка
Изыскательская бригада Ляхницкого работала на берегу и в акватории залива. Замеры глубин проводили с борта двухмачтовой яхты под названием "Любовь". Вскоре был дан четкий ответ: в Семеновской гавани можно разместить до 60 причалов, у которых могут швартоваться любые океанские суда.
А когда команда Валериана Ляхницкого свое дело сделала, порту потребовался талантливый строитель. И он нашелся. Из Владивостока на Мурман перебросили инженера-портовика Бориса Веденеева.
Он родился в Тифлисе. Занимался строительством портовых сооружений на Дальнем Востоке. Разрабатывал план электрификации России. Был одним из руководителей возведения Днепровской и Волховской ГЭС. За свой труд получил три ордена Ленина, два ордена Трудового Красного знамени, орден Отечественной войны первой степени. А еще – Сталинскую премию в размере ста тысяч рублей, которую пожертвовал в годы Великой Отечественной на строительство танка.
"Все отмечали его человечность, заботу о подчиненных, что в те времена было не всегда налицо. И в этом отношении Веденеев был яркой фигурой в истории мурманского порта и Мурманска", – отмечал Алексей Киселев.
Первые суда
В 1915 году стройка кипела и бурлила. Порт возводили пензенские, тамбовские, саратовские крестьяне. Впрочем, не только они: работали также тысячи завербованных китайцев, союзники по Антанте, военнопленные австро-венгерской и германской армий.
Фото из архива Мурманского морского торгового порта
И вскоре первые деревянные причалы начали принимать морские суда с грузами. Днем рождения Мурманского морского торгового порта можно считать 1 сентября 1915 года (19 августа по старому стилю), когда в восемь вечера здесь ошвартовался первый пароход "Дротт". Он прибыл с грузом из Нью-Йорка. И уже в первую навигацию у новых причалов выгрузилось 11 иностранных судов с оружием, техникой и продовольствием. А в апреле 1916 года по Николаевской железной дороге от Кандалакши до поселка, поначалу получившего название Семеново (ныне это территория Мурманска), прошел первый поезд. Вскоре стальная магистраль связала Кольский залив с Петроградом и всей остальной страной. У строителей порта работы прибавилось, надо было возводить новые причалы.
Высочайшие темпы строительства самого северного незамерзающего порта в России и железной дороги в условиях мировой войны – это, без сомнения, подвиг и инженеров, и тысяч простых рабочих. Подвиг, вошедший в историю не только Кольского края, но и всей страны.
Необходимость России морского порта в Мурманске была подтверждена многократно: и в 1920-1930-е годы, когда приходилось бороться с голодом, и, конечно, в годы Великой Отечественной войны. Тогда Мурманский порт стал своего рода дорогой жизни, по которой непрерывным потоком шла помощь союзников, столь необходимая на фронте в битве против фашизма.
(Продолжение следует)
Опубликовано: "Мурманский вестник" от 16.04.2025
